曾经的“自主一哥”吉利，为什么再也造不出爆款新能源车？

很难想象，作为自主品牌一哥，过去几年吉利在新能源市场并不如意。

(相关资料图)

根据数据统计，2018年吉利销量达到了巅峰的150万辆，后面就开始逐步下滑，此后多年销量都在130万辆上下浮动。吉利的销量之所以会“停滞”，其实和电动化转型历经坎坷有关。

吉利新能源，完美诠释了什么叫“起了个大早赶了个晚集”。早在2015年，吉利就提出了“蓝色行动”，走在大部分同行前面，但一路走来却磕磕绊绊，给人一种战略上飘忽不定、战术上仓促应战的既视感。

最早的两个“先烈”——吉利新能源、几何汽车。

第一个是早年燃油车帝豪等车型改的电动车，主攻入门家用和网约车，但很快被花心思投入纯电平台研发的竞争对手们打败。比如比亚迪的e平台，就几乎在同一年份登场，广汽也在差不多的时候推出了基于第一代纯电平台GEP打造的首款车型。

随后是几何汽车，堪称含着金汤匙出生的品牌，首场发布会吉利CEO安聪慧亲自站台，豪言对标特斯拉，要做“东半球最好的电动车”。但尴尬的是，从车身三围，轴距和比例等核心指标来看，几何A几乎就是帝豪GL的纯电翻版。也就是说，这仍是一款油改电车型。

而后来的市场结果也证明，吉利在“油改电”上白白浪费了几年光景。这样的策略不仅没能帮助吉利建立清晰的新能源口碑，反而因为产品力太弱导致消费者对吉利新能源逐渐失去信心。

好在，吉利是懂得纠错的。从趋势来看，2020年是新能源车真正“冉冉升起”的元年，吉利也终于在这一年发布了自己的SEA纯电浩瀚架构。随后成立极氪品牌，顺势借助这一架构，成为吉利在新能源市场的新一轮押注，至今来看，也算是获得了阶段性的成功。

只不过主打30万以上价格区间市场的极氪，终究是中高端战略的“白月光”。而吉利现在真正欠缺的，还是在销量最大的大众市场区间能打的新能源品牌。再直白点说，就是能跟比亚迪抗衡的品牌。这个时候吉利银河应运而生，从首款车型银河L7展现的产品力来看，俨然就是一个吉利的翻版宋 PLUS DM-i。

要知道，去年宋 PLUS DM-i 卖了 38.8万台，是比亚迪 186.35万台整体销量中的核心基盘。想象一下，如果对标宋 PLUS DM-i的银河 L7 也能达到类似的效果，吉利也就不用发愁了。

但难点在于，银河有本事抢走比亚迪的“饭碗”吗？

架构方面，银河品牌用的还是那套熟悉的SEA浩瀚架构。不过这次主推的是混动车，首款上市的银河L7便是如此。当然，插混的确被看作是当下从燃油到纯电过度的最佳解决方案之一，也是比亚迪的销量大头。

只不过，比亚迪迭代四次的 DM 混动技术，早已占据了中国用户的心智。而回顾吉利的混动发家史，从14 年跟科力远共同研发的THS 混动，到18 年ePro 混动系统研发完成，到21 年的 “雷神智擎 Hi·X”发布，再到如今银河L7使用的“雷神电混 8848 ”,也在十年内完成了四次迭代，但每次迭代的技术路线和名称完全不一样，除非是高度关注吉利的行业人士，绝大多数普通消费者对吉利混动的印象都是模糊且淡薄的。

换言之，战略定力上的失误，让吉利错失了混动市场的认知战。

尽管李书福曾亲笔万字内部信，承认蓝色行动的失败，但他并不认为不是战略方向错误，而是客观原因为主：“历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是。中国车企中有，欧美日韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”

然而通过这篇文章，我们对于吉利发展新能源的回顾和分析，可以见得吉利在新能源市场的失利，还真离不开至少两点主观因素：

其一是油改电这样的过渡性产品无法撑起其电动化时代的野心，反而因为产品力太弱导致消费者对吉利新能源逐渐失去信心。

其二是品牌和技术路线过于复杂，在多品牌，多技术的战略下，重心难以明确，导致资源无法高度集中，除了极氪以外，其他不论产品还是混动系统的市场认知度，都表现平平。

今天的市场环境，跟吉利8年前首次提出蓝色行动时，早已天地之别。更多的对手，带来了更多许多的不确定性。吉利能否在新能源市场重振旗鼓，追上“比亚迪们的脚步”，可能还真得画上一个大大的问号。

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